MOSFET(Metal-Oxide-SemiconductorField-EffectTransistor)，金属氧化物半导体场效应晶体管，简称金氧半场效晶体管。是一种可以广泛使用在模拟电路与数字电路的场效晶体管(field-effecttransistor)。MOSFET依照其"通道"(工作载流子)的极性不同，可分为"N型"与"P型"的两种类型，通常又称为NMOSFET与PMOSFET，即NMOS与PMOS。

MOSFET在国内充电桩企业批量应用，是新能源汽车充电桩的“心脏”。同时还广泛应用在手机充电器、LED照明，显示器、工业照明等电源转换领域。

直流充电桩一般由通信模块、开关电源模块及控制模块等构成。其中，MOSFET是开关电源模块中最核心的部分，是实现电能高效率转换，确保充电桩稳定不过热的关键器件。交流电进入电桩后，MOSFET通过控制芯片来控制电流通断，形成脉冲电流，再通过电感耦合转换为新能源汽车需要的直流电源。

MOSFET的成本占整个开关电源模块成本的20%左右。在一个开关电源模块中，需要用到几个甚至近百个MOSFET。过去，这一领域被国外厂商垄断，国内厂家大量采购进口品牌的MOSFET，不仅价格高昂，还经常缺货。

随着新能源汽车的兴起，2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个；以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座计，未来六年国内新能源汽车充电桩(站)的直接市场规模有望达到1240亿元。参照京沪高速充电桩8.28万/个的均价，全国公路(包括高速公路)沿线充电桩的投资容量达605亿元。

充电桩的现状与未来

新能源整车产销"火爆"，充电设施领域的表现也很是活跃。充电桩领域，是新能源汽车产业链的又一重要战场。敏锐的资本蜂拥而至，线下"抢地盘"建充电桩，线上则是各种充电APP，目前下游充电桩运营的提前火热，直接拉动了上游的设备制造，在短时间内就已经达到白热化。

然而，有句话说得好，提前一步是勇士，提前两步是壮士，提前三步可能成烈士。充电桩看似繁荣的背后，存在着非常多的问题：

1、车与桩发展不协调。

很多车主觉得充电不方便，找不到近的充电桩。然而同时，很多建成的充电桩却没有车子来充电，大量闲置，这个情况在高速服务区的充电站尤为明显。这个很大原因是充电桩建设的无序造成的，市场纠偏需要时间与成本，此时政府的引导显得非常重要。

2、兼容性问题。

充电桩本身并没有很高的技术含量，也正因为如此，有实力的企业展开了一轮博弈，都企图用自己的影响力来成为主导者，政府作为利益的参与者之一并没有及时的出手，直到2015年年底，新的充电设施国标才出台。而此时，很多充电桩已经建设完毕，更多充电桩产品已经在生产线上，老的桩和车，兼容性是存在问题的，这些都造成了很大的资源浪费和潜在的矛盾。

3、电网负荷

对整个电网来说，目前充电桩的用电量所占比重是非常微小的，然而随着行业快速发展，电网也会面临压力。尤其从局部来说，很多老的物业和用电区域，变压器的富余容量并没有那么多，在建设充电桩的时候就需要额外投入，增加变压器的富余容量，这会增加管理的难度和利益各方的调和。

4、充电桩运营全线亏损。

目前大部分的充电桩运营商肯定是亏损的，这来自盈利模式的不确定。前文已经说过，运营充电站，目前的盈利来源主要是四个：电力差价，服务费，补贴，增值服务。电力行业是涉及垄断的敏感领域，电力差价有多少，完全在电网手里，可以有可以没有，即使有也少到可以忽略不计。服务费一般在1-2元一度电，但这个也受到监管，并且这个名目比较被用户排斥。地方补贴成了影响一个充电站盈利状况主要因素，目前具体的补贴政策千呼万唤还未现身。另一个重要因素是高昂的地价，地价每个地方差别很大。充电桩的运营暂时算不出来准确的数据，但可以确定的是目前大部分是亏损的。

5、充电时间长

直流快充80%的电量大约需要20-30分钟，具体时间根据不同汽车电池容量和匹配度等具体情况各有不同，这是加油时间的十倍以上。等待时间过长如果在技术上无法突破，会让相当部分的消费者无法接受电动汽车，成为制约整个电动汽车产业链的瓶颈。但是反过来，这也可以转化成充电桩运营的商机。国外已经有了一些结合商圈建桩与商业共赢的范例，值得国内运营商借鉴和学习。

6、行业内的壁垒

运营商各自为战，建立属于自己的结算系统，对商家来说圈地无可厚非，但对车主来说这样十分不便，因为运营商太多，各自的充电桩数量有限，只找一家运营商无法满足日常充电需求，为此可能要办理不止一张缴费卡。同时，笔者发现和充电桩有关的智能手机APP已经超过100款之多。APP寻找定位十分方便，但不同的软件使用体验各不相同，最大的问题还是行业壁垒，几乎所有大的商家都是只提供自家充电桩的相关搜索定位服务，事实上目前仅靠同一家运营商很难满足消费者的全面需求。根据商业运行的规律，行业的洗牌将在所难免，未来必然会淘汰大部分，留下资金实力强，规模大，服务优质的商家。目前来看，真正烧得起钱的只有国家电网和有决心投入资源的上市公司，中小企业很可能熬不到春暖花开的那一天。

充电桩的未来是美好的，但还需要一定时间的整合，大浪淘沙。2016年新能源汽车是继续快速增长的局势，电动车的存量大幅增长是明确的利好趋势，市场需求量变大，投资回报率有所提高，企业的积极性也会有所提高。而如何更高效的投入，需要政府的引导，行业的规范，等行业上下游的共同发展共同促进，一起探索更新更有效的商业模式。潜在的想象空间在于：

1、增值服务

包括桩体的广告，与商场停车场的合作，作为配套设施进行消费者引流。

2、充电桩互联网+

充电桩连接的不是一辆新能源汽车，它可以是能源变现的渠道，也可以是能源数据流量的导入端口，进而也可以是一个数据门户的入口。有了互联网的加持，充电桩不再只是一个桩，而成为一个充满无限可能的接口，可以配合电动汽车的分时租赁，电动车4S店的增值服务，电子支付，大数据等，也可以成为车联网甚至是网络社区的重要一环。当然，前提是要有足够的规模。特锐德目前正在做的就是不断的扩大规模，打造基于充电桩网络的商业帝国。

3、能源服务商

电力改革充满了坎坷，但大的趋势永远是逐渐放开的。售电端的真正放开，将会给予电力能源生产者更大的利润空间，而民用的充电桩有很大的可能成为顺理成章的第一个出口，真正兑现利润。

从政策的力度和产业上下游的火热程度看，商业运作的大势已经起飞，短期没有什么可以阻挡电动汽车以及充电桩产业的加速发展。如果说有，那只有氢燃料电池，石墨烯以及其他新技术被证明可以从各方面完全取代电动汽车的那一天。像这种整个行业的黑天鹅出现的概率是存在的，但不会以很突兀的方式出现，毕竟社会投资的沉积不可能被轻易放弃，所以只需要保持一定关注就可以。

建设目标及充电桩造价

国家对于新能源汽车行业的战略诉求十分明确，与新能源汽车配套的充电桩的政策也十分坚决，电动汽车充电基础设施发展指南提出了明确的分场所的建设目标：新建超过3850座公交车充换电站，2500座出租车充换电站、2450座环卫与物流等专用车充电站；在居民区，建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放；在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场，建成超过150万个用户专用充电桩。

一个普通桩的成本均价在5千-2万人民币，一个快充桩成本普遍超过10万。在500万个充电桩中，慢充桩450万个，单个平均成本1万多，500亿的市场，快充桩50万个，单个平均成本10万多，500亿的市场。也就是说，从现在到2020年的这5年里，仅充电桩的设备就有超过1千亿的市场需求，加上运营以及衍生价值，理论上的市场容量有几千亿。

就目前的市场来说，短期设备商更值得关注，运营还没有明确的盈利模式，然而设备市场有千亿的空间，已是一个确定的数据。

充电桩科普

在深入探究这个行业之前，我们先做一些简单的科普：

1、什么是充电桩

充电桩，其功能类似于加油站里面的加油机，可以固定在地面或墙壁，安装于公共建筑（公共楼宇、商场、公共停车场等）和居民小区停车场或充电站内，可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。充电桩可作如下不同的分类：

1.1 按安装方式分

可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩。落地式充电桩适合安装在不靠近墙体的停车位；挂壁式充电桩适合安装在靠近墙体的停车位。

1.2 按安装地点分

可分为公共充电桩和专用充电桩。公共充电桩是建设在公共停车场（库）结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩；专用充电桩是建设单位（企业）自有停车场（库），为单位（企业）内部人员使用的充电桩，以及建设在个人自有车位（库），为私人用户提供充电的充电桩。充电桩通常结合停车场（库）的停车位建设。

1.3 按充电接口数分

可分为一桩一充和一桩多充。

1.4 按充电方式分

充电桩可分为直流充电桩，交流充电桩和交直流一体充电桩。

交流充电桩适用于机场、码头、车站、商厦等公共停车场或街道公共停车等场所，有壁挂式、简易式等多种造型，便于布局和场景设计，可为具有车载充电机的电动汽车提供交流电源。

直流充电桩较大，一般为分体式充电机的结构形式，放置于电气房中，直流充电终端放置在充电车位上。直流充电桩适用于充电站、换电站内，用于整车充电，公交站停车场等。

1.5 按充电速度分

有常规充电（慢充）和快速充电（快充）两种充电方式。根据不同的车辆电池、环境温度等，充电时间各不相同。慢充一般在5-10个小时充满，快充可以在20-30分钟充满80%，1个小时完全充满。

2、充电桩的产业链，主要分为设备生产商和充电运营商。

2.1 充电桩设备本身并没有太高的技术含量，标准统一，兼容性好，质量稳定，施工得当就可以。竞争差异主要体现在所生产设备的稳定性、成本的控制、品牌口碑和招投标能力。

2.2 充电运营则关系很多方面。

充电运营的基本盈利模式有：服务费、电力差价、增值服务，还有即将出台的国家补贴。作为一个新兴的行业，又是涉足国家管控的电力行业，服务费和电价都受到国家指导，无法自由定价，补贴几何也未见具体数目，增值服务的空间和各种商业拓展依然在摸索中，所以虽然大量的充电桩正在快速建设中，但这个充电运营这个行业本身却充满了各种不确定性。

目前有四种建设运营模式：政府主导、企业主导、混合模式、众筹模式。

1）政府主导是由政府投资，运营。优点是推进力度强，缺点是财政压力大，运营效率低下，不一定适应市场化。

2）企业主导是由企业投资运营，与电动车销售，充电桩生产搭配。优点是运营管理效率高，缺点是缺乏统一管理，可能产生无序竞争。

3）混合模式是由政府参与扶持，企业负责建设。优点是能使政府和企业产生互补，更快推进产业发展，但缺点是受政策影响较大。

4）众筹模式是整合政府、企业、社会等多方力量共同参与。优点是能够提高社会资源利用率，适应市场，注重用户需求，缺点是各方利益整合有难度，最终还是要靠政策的引导。

我们很容易发现，就当前的充电桩产业来说，受到国家政策的影响非常大。国家层面的精神和文件比较明确，但在地方的政策细则出台前，实际上我们还无法做出量化的分析和精确的判断。

联系方式：邹先生

联系电话：0755-83888366-8022

手机：18123972950

QQ：2880195519

联系地址：深圳市福田区车公庙天安数码城天吉大厦CD座5C1

关注KIA半导体工程专辑请搜微信号:“KIA半导体”或点击本文下方图片扫一扫进入官方微信“关注”

长按二维码识别关注